EVは本当に環境に良いのか？ガソリン車・HVとの違いをリサイクル率・廃棄コスト・総合環境負荷から徹底比較する

EVは本当に環境に良いのか。
よく語られるのは走行中のCO₂が少ないという点ですが、実際の環境負荷は、つくる・走る・捨てるの流れ全体で決まります。日本は火力発電が多く、バッテリーの処理もまだ重く、EVが最もエコとは言えない状況が続いています。

それでも、EV・HV・ガソリン車のどれが向くかは暮らし方で変わります。走行距離や住む地域、冬の気温。日常の癖がそのまま負荷の差に出てくるからです。

この記事では三つの車種をライフサイクル全体で比べ、どの条件で強さが入れ替わるのかを整理します。いまの日本で、納得して選べる判断軸を探してみましょう。

【1】EVは本当に環境に良いのか？ —— 走行中のCO₂だけでは測れない理由
【2】自動車リサイクル制度は、EV・HV・ガソリン車をどう扱っているのか
【3】ガソリン車の意外に高いリサイクル率と、捨てるときの軽さ
【4】ハイブリッド車の複雑さは、環境負荷に直結しないのか
【5】EVが抱えるバッテリー廃棄という重たい課題
【6】三車種を並べて見えてくる、日本での環境バランス
【7】中古EV・HVに潜むバッテリー劣化のインパクト
【8】EVの外側で生まれる環境負荷 ― レアメタルと国際構造の視点
【9】使い方ひとつで環境負荷が変わる ― ライフスタイル別の最適車種
【10】10年後、環境にいい車の定義はどう変わるのか
【11】どんな視点で車を選べばいいのか ― 今の日本で出せる結論
参照・参考サイト

【1】EVは本当に環境に良いのか？ —— 走行中のCO₂だけでは測れない理由

EVは走行中に排ガスを出さないため、環境に良い車と思われています。
ただ、車はつくる段階、電気を使う段階、役目を終える段階それぞれでエネルギーを消費します。そこに生まれる負荷を含めないと、全体像がつかめなくなります。

日本では火力発電の比率が高く、バッテリーの処理もまだ難しい部分が残っています。こうした条件を前にすると、EVが最もエコだと言い切れません。

1-1. EVが環境に良いと言われてきた理由

EVはガソリンを燃やさず、走行中のCO₂や排ガスが極めて少ないことが特徴でした。都市部では空気が澄んだように感じる場面もあり、静かな走行音もあって環境に優しい車として受け入れられてきました。

ただ、これは走行中だけを切り取った評価でした。
製造や電気の供給、廃棄のプロセスまで視野を広げると、そこで生まれる負荷が見えてきます。こうした部分が後になって評価を揺らす原因になります。

1-2. 製造・発電・廃棄という見えない排出源

EVは、走る前と走った後に大きな負荷を抱えがちでした。
特に製造段階では、大容量バッテリーの生産が重く、リチウムやコバルトの採掘・精製に多くの電力が必要です。その工程でまとまったCO₂が排出されていました。

どれくらい差が出るのか、まずは製造時点の排出量を比較します。

自動車の製造時CO₂排出量（一般的な傾向）

車種	製造時のCO₂排出量	備考
ガソリン車	約5〜6トン	構造がシンプル
ハイブリッド車	約7〜8トン	バッテリー分が上乗せされる
EV	約10〜12トン	大容量バッテリーが主因

※車種・工場の電源構成・バッテリー容量で変動
出典：IEA / EEA ほか

EVの数値が高くなる理由は、ほとんどがバッテリーによるものです。
日本では火力発電が多いため、この差を走行時の低CO₂で取り返すには距離が必要になっていました。

廃棄の場面でもバッテリー処理が大きな負担として残ります。発火リスクの管理や分解作業、資源回収の効率など、扱いにくさが環境負荷とコストの両方にのしかかっていました。

これらの工程を含めて考えると、EVを巡る評価が単純ではないことが見えてきます。

1-3. 今の日本でEVが最良と断言しづらい理由

製造から廃棄までを通して見ると、車種ごとの重さははっきり分かれます。
EVは走っている時の負荷がとても小さい代わりに、つくる段階で大きなCO₂を抱えがちでした。
ガソリン車は走行時の排ガスが多いものの、構造が単純で廃棄しやすく、素材の回収効率も高い。
ハイブリッド車はその真ん中で、製造・走行・廃棄のバランスを保ちやすい構造になっています。

この三つの特徴が、今の日本での比較を難しくしていました。
火力発電の割合が高い地域ではEVの強みが十分に生かされず、走行距離や使い方によってはHVのほうが環境負荷を抑えられるケースも出てきます。

走行時のCO₂だけを見るとEVが最も優れているように思えますが、それ以外の工程が重いと評価は大きく変わります。

【2】自動車リサイクル制度は、EV・HV・ガソリン車をどう扱っているのか

車を手放す場面では、単純にスクラップにするだけでは終わりません。
日本には自動車リサイクル法があり、エアバッグやフロン類、そしてASRと呼ばれる廃棄物まで、細かく処理方法が決められています。普段は見えない法律ですが、車種ごとの廃棄負荷と費用を左右する大きな土台になっています。

2-1. エアバッグやフロンなど、車種を問わず発生する処理工程

自動車リサイクル法では、特に環境負荷が大きい部品を優先的に処理するよう義務づけられていました。
対象は、次の三つです。

エアバッグ類
フロン類
ASR（樹脂・ゴムなどが混ざった破砕残さ）

これらは車種に関係なく処理が必要で、基本的な作業は共通しています。ただ、構造の違いから手間の差が少しずつ生まれます。ガソリン車は仕組みが単純で作業が進めやすい。HVはモーターやバッテリーが加わるものの、制度の中で工程が安定してきました。

こうした小さな差が積み重なることで、車種ごとに処理コストや環境負荷のズレが生まれていきます。大きな話の前に、まずは全車が同じ土台に立っていることを押さえておくと理解しやすくなります。

2-2. なぜEVのリサイクル料金だけが高くなりやすいのか

EVだけ費用が跳ね上がる背景には、バッテリーがありました。
リチウムイオンバッテリーは大きく重く、分解には専門的な技術が要ります。電気を蓄えたまま放置すると発火や感電につながるため、慎重な取り扱いが欠かせません。

ガソリン車やHVは、価値の高い鉄やアルミを多く含むため、回収した素材の売却益が処理費を相殺してくれます。ところがEVのバッテリーは回収効率がまだ安定しておらず、素材の売却では費用をまかないにくい状態が続いていました。

この構造が、EVのリサイクル料金を押し上げていたと言えます。
ユーザーからすると、廃車費用の見通しを立てにくい部分でもありました。

2-3. バッテリー回収義務という制度の重さ

EVにはもう一つ、制度上の負荷があります。
一定量以上のバッテリーを載せた車には、メーカーに回収義務が課されていました。環境保護の観点から重要な仕組みですが、実際の現場では対応が追いつきにくい状態も見えていました。

特に地方では回収拠点が限られ、輸送コストや保管の手間が膨らみます。輸送中は厳しい安全基準を守らなければならず、バッテリーの状態によっては専用ケースが必要になります。こうした積み重ねが、EVの廃棄コストをさらに押し上げていました。

制度の目的は環境保護ですが、現状では負荷がEVに偏りやすい状況が続いていたと言えます。このギャップを知っておくと、後の比較がより現実的に感じられるはずです。

【3】ガソリン車の意外に高いリサイクル率と、捨てるときの軽さ

ガソリン車は走行時のCO₂が多いことから、環境負荷の大きい存在として語られることが多くありました。けれど、廃棄やリサイクルの場面では評価が変わります。鉄とアルミが中心の構造は分解しやすく、鋼材としての価値も落ちにくい。結果として、処理の負荷が小さく、コストも読みやすい車種になっていました。

3-1. 鉄とアルミが中心のシンプルな構造

ガソリン車の大きな利点は、車体の多くを占める鉄とアルミの扱いやすさでした。
鉄鋼のリサイクルは確立した仕組みがあり、破砕から再資源化までの工程も安定しています。アルミも需要が高く、素材としての価値が落ちにくい。

このため、ガソリン車は寿命を迎えても資源として戻る割合が高く、素材の売却益が処理費の負担を軽くしてくれます。構造が単純なので余計な工程が少なく、それが環境負荷の小ささにもつながっていました。

3-2. 廃油やASRなど、見えにくい負荷の行き先

もちろん課題もあります。
ガソリン車にはエンジンオイルや廃油があり、これらは適切な処理が欠かせません。ASRと呼ばれる樹脂やゴム、ガラスなどの混合廃棄物も一定量発生します。これらは焼却や埋め立てが必要で、環境負荷ゼロとは言えません。

ただ、乗用車で発生するASRは比較的少なく、処理プロセス全体に大きな影響を与えるほどではありませんでした。作業内容が明確で、量も想定しやすい。この安定性が、廃棄時の負荷を抑える理由になっています。

3-3. 廃車コストが低くなる背景

ガソリン車はリサイクル費用が安く済むと言われることがよくあります。
理由は単純で、鉄とアルミの売却益が処理費の一部をまかなってくれるからです。作業そのものも比較的シンプルなので、専門的な技術や大掛かりな設備が必要ないケースが多かった。

この安定したコスト構造は、車を手放す生活者にとって大きな利点でした。
廃車時に想定外の高額負担が発生しにくく、中古市場でも安定した需要が続く。車のライフサイクル全体を見渡すと、ガソリン車は廃棄面で扱いやすい存在だったと言えます。

【4】ハイブリッド車の複雑さは、環境負荷に直結しないのか

ハイブリッド車は、エンジンとモーターの両方を積むため構造が複雑に見えます。
そのせいか「廃棄するときに大変そう」という印象を持つ人も少なくありません。けれど実際には、リサイクルの安定度はむしろ高く、処理の難易度もEVほど跳ね上がりません。

その理由は、使われている素材やバッテリーの種類、そして回収スキームが早い段階から整えられてきたことにありました。

4-1. ニッケル水素バッテリーが支える高い回収率

HVの多くは、リチウムイオンではなくニッケル水素バッテリーを使っています。
この電池は構造が比較的シンプルで、リサイクルのノウハウも成熟していました。ニッケルは資源としての価値が高く、回収後の再利用もしやすい。

メーカーにとっては、回収すれば利益につながる可能性があるため、積極的に回収が進んできました。火災リスクもリチウムより低く、安全管理がしやすい。この扱いやすさが、バッテリー処理の負荷を抑えてくれていました。

4-2. モーターが追加されても重くならない理由

エンジンに加えてモーターがあると聞くと、それだけで負荷が増えるように感じるかもしれません。
ところが、モーターで使われる銅や磁石は価値の高い素材で、回収ルートも確立しています。鉄と同じようにリサイクル済みの素材として需要があるため、処理の手間が極端に増えることはありませんでした。

つまり、部品点数が多いことと、リサイクルが難しいことは別の話になります。素材そのものが回収しやすい構造を持っていたため、HVは複雑さの割に廃棄時の負荷が安定していました。

4-3. コスト構造が落ち着く理由

HVのリサイクル費用は、ガソリン車よりは高く、EVほど大きくはありません。
その中間に収まるのは以下のような性質があるためでした。

バッテリー回収には一定の費用がかかる
ただし回収したニッケルの価値で一部が相殺される
鉄や銅などの素材価値も安定している

こうした組み合わせによって、処理コストが極端に跳ねることがなく、全体としてバランスが取れた車種になっていました。突出した弱点が少なく、廃棄まで見通しやすいことが、HVが長く選ばれてきた理由の一つだと言えます。

【5】EVが抱えるバッテリー廃棄という重たい課題

EVが環境に良いかどうかを語るとき、必ず浮かび上がるのがバッテリー廃棄の問題でした。走行中は静かでクリーンに見えても、内部には大量のリチウムイオン電池が積まれています。この電池は高いエネルギー密度を持ち、化学的に不安定な性質があるため、扱い方を間違えると危険が伴います。

処理ラインが完全に整っているとは言い切れず、回収から分解、再資源化までの流れがまだ途上にあります。技術も制度も進みつつあるものの、現場では負担が大きいままでした。この章では、なぜEVのバッテリー廃棄がここまで慎重な扱いを必要とするのかを整理していきます。

5-1. リチウム電池が扱いにくい理由

EVのバッテリーは、一般の乾電池とは構造もリスクもまったく異なります。
リチウムイオン電池は高出力を得られる一方で、内部で反応が暴走しやすい面を持っていました。廃棄の現場では次のようなリスクがつきまといます。

内部ショートによる発火
破損時の高熱化
保管中の熱暴走

こうしたリスクを避けるため、専門設備と熟練した作業が必要になります。
ガソリン車の鉄やアルミのように、そのまま価値として戻る素材とは違い、EVのバッテリーはまず安全確保が前提でした。この構造が処理コストと環境負荷の両方を押し上げていたと言えます。

5-2. レアメタル回収の難しさが環境負荷につながる

リチウム、ニッケル、コバルトなど、EVバッテリーには重要なレアメタルが使われています。それなのに回収が難しい理由は、素材が層状に組み合わさっていて分離に手間がかかること、そして精製段階で純度が落ちやすいことでした。

資源として価値は高いのに、現状ではコストをかけないと取り出せない。
この矛盾が、EVの環境負荷を重く見せる要因になっていました。技術は進歩しているものの、まだ大規模な循環が成立しているとは言い切れません。

5-3. 廃棄コストが高くなりやすい現状

バッテリーの扱いが難しいことは、そのまま費用の差に直結していました。
一般的なガソリン車が数千円から1万円台で廃車できるのに対し、EVはバッテリー分解や輸送の手間が加わり、数万円規模になるケースが珍しくありません。

特に費用が跳ねやすい条件には次のようなものがあります。

大容量バッテリーを搭載している
事故などでバッテリーが破損している
地域の回収拠点が少なく輸送コストが膨らむ

これはEV自体の欠点というより、回収・分解・再資源化の社会インフラがまだ整っていないことの影響でした。メリットは大きいのに、出口だけ負荷が重くなっている状態だと言えます。

廃棄費用の概算（参考）

車種	廃棄・リサイクル費用	主な要因
EV（リチウムイオン電池）	約10〜25万円	バッテリー分解・危険物処理
ハイブリッド車（NiMH＋小型LiB）	約5〜10万円	バッテリー処理＋通常作業
ガソリン車	約1〜3万円	金属リサイクルが中心

5-4. セカンドライフという希望と残るハードル

EVバッテリーは、車としての寿命を迎えた後も蓄電池として再利用できる可能性があります。いわゆるセカンドライフ利用です。すでに国内外で実証が進み、再エネの安定化に役立つ場面も見えてきました。

ただし、実用化にはいくつかの壁があります。

劣化状態に個体差が大きい
安全性と品質をそろえるのが難しい
回収から再製品化までのコストが高い
電力会社や自治体との連携が欠かせない

将来性は十分にあるものの、すぐに普及する段階にはまだ届いていません。
それでも、技術が成熟すればEVの廃棄負荷を大きく下げられる可能性があり、環境価値を引き出す鍵になる領域です。

【6】三車種を並べて見えてくる、日本での環境バランス

ここまで個別に見てきたEV・HV・ガソリン車は、それぞれ違う局面で強みと弱みを持っていました。
ただ、環境負荷を考えるときに必要なのは三つを同じテーブルに置くことです。車は、つくる・走る・電気を使う・廃棄するといった一連の流れの合計で環境負荷が決まります。

日本では火力発電が多く、バッテリー処理の体制も地域差が大きい状況でした。こうした条件では、EVが常に有利とは限りません。走行距離や使い方によって評価が入れ替わることもありました。

6-1. どこで負荷が大きくなるかで三車種は変わっていた

車の環境負荷で最も差が出やすいのはリサイクル性でした。
ガソリン車とHVは既存のリサイクルラインが成熟していて、素材の価値が高く、廃棄も安定しています。EVはバッテリーの扱いが重く、回収体制も途上のため、負荷が跳ねやすい状態でした。

その違いを示すために、国内でのリサイクル率を並べておきます。

自動車のリサイクル率（日本の現状）

車種	リサイクル率	備考
ガソリン車	約95％以上	鉄・アルミの価値が高い
ハイブリッド車	約95％前後	ニッケル水素電池の回収が安定
EV	約70〜80％	バッテリー回収効率が課題

出典：自動車リサイクル促進センター（JARC）／経済産業省公表データ

EVの数字が落ち込む理由は、バッテリーが複雑で資源回収が難しいためです。
リサイクル率が下がるということは、捨てる段階で戻らない資源が増えるという意味で、環境負荷と費用の両方が重くなりやすい構造でした。

6-2. それぞれが違う指標で優れていた

三車種を並べると、強みが出る場面が違っていることがわかります。

ガソリン車は廃棄や素材回収の扱いやすさが際立つ。
HVは製造から廃棄までのバランスが良い。
EVは走行中の負荷が極めて小さく、電源がクリーンな地域では強さが際立つ。

評価軸が一つでは決まらないため、いまの日本でどれか一つが絶対に正しいとは言い切れませんでした。条件次第で立場が変わる、そんな構造が続いています。

6-3. 火力発電に頼るEVが抱えていた根本のジレンマ

EVの評価を揺らしていた大きな要素が、日本の電源構成です。
火力発電の比率が高い地域では、EVを走らせるための電気の裏側でCO₂が増えていました。走行中はきれいでも、発電時の排出を含めると、地域によってはHVの方が環境負荷を抑えられる場面もあります。

電源がクリーンな国ではEVが圧倒的に強く、日本との評価差はこの前提から生まれていました。

6-4. 現時点での総合評価

これらをまとめると、今の日本では次のような傾向がありました。

三車種の環境負荷・リサイクル性（日本の現状の傾向）

項目	ガソリン車	ハイブリッド車	EV
走行時CO₂	多い	やや少ない	最小
製造時CO₂	中	中	多い
電源構成の影響	小さい	小さい	大きい
バッテリー	なし	ニッケル水素	リチウムイオン
廃棄リスク	低い	中	高い
リサイクル性	高い	高い	低い
廃棄コスト	低い	中	高い
総合評価	廃棄が軽い	バランス良い	条件で変動

出典：資源エネルギー庁／環境省／IEA／国立環境研究所 LCAデータ

ガソリン車は廃棄の軽さが目立ち、HVは全体で破綻しない構造が強みでした。
EVは未来のインフラや再エネ比率の変化によって化ける可能性がある車種です。

6-5. 距離で変わる三車種の姿──7万kmと10万kmで並べてみる

ここまで、三車種がどの工程で重くなり、どこで負荷を抑えやすいのかを見てきました。
ただ、環境負荷は使い方と走行距離の積み重ねで姿を変えていきます。生活者に近い数字で比較すると、今の日本ではどれが軽くなるのかがより鮮明になります。

先に前提を置いておきたいのは、ここでの数値があくまで一般的な車両と平均的な使い方を想定した概算だということです。
寒冷地の冬、急速充電の多用、極端に燃費の悪い車などでは、大きく結果が動きます。ここでは一般的な傾向”をつかむための指標として見てもらえれば十分です。

比較に使う距離は、日常で到達しやすい7万km。そして、その先の10万km。
この二つの地点で、製造から走行、燃料・電力生成、廃棄までを含めた総CO₂排出量を並べています。

7万km走行時点の総CO₂排出量（概算）

項目	ガソリン車	ハイブリッド車	EV（日本の電源構成）
① 製造時排出	5.5 t	7.5 t	11.0 t
② 走行時CO₂	約12.4 t	約7.3 t	0 t
③ ガソリン精製・輸送	約2.4 t	約1.4 t	0 t
④ 発電由来CO₂	–	–	約5.8 t
⑤ 廃棄・リサイクル	約0.5 t	約0.7 t	約1.2 t
⑥ 総CO₂	約20.8 t	約16.9 t	約18.0 t

出典：国立環境研究所LCAデータベース／IEA Global EV Outlook

7万kmは、多くの人が5〜10年で迎える距離です。
この地点では、日本の電源構成がそのままEVに響き、ハイブリッド車の総合バランスの良さがもっともはっきり現れます。

10万km走行時点の総CO₂排出量（概算）

項目	ガソリン車	ハイブリッド車	EV（日本の電源構成）
① 製造時排出	5.5 t	7.5 t	11.0 t
② 走行時CO₂	約17.7 t	約10.5 t	0 t
③ ガソリン精製・輸送	約3.5 t	約2.0 t	0 t
④ 発電由来CO₂	–	–	約8.3 t
⑤ 廃棄・リサイクル	約0.5 t	約0.7 t	約1.2 t
⑥ 総CO₂	約27.2 t	約20.7 t	約20.5 t

出典：国立環境研究所LCAデータベース／IEA Global EV Outlook

10万kmまで視点を伸ばすと、EVは走行時ゼロという強みを使って重さを回収していきます。ただ、それでも現状の日本ではハイブリッド車とほぼ横並びに落ち着きます。ガソリン車との差は確かに開きますが、電源の重さがEVの伸びを静かに押し戻しています。

二つの距離が示す、日本の現在地

7万kmでも10万kmでも三車種の順位が大きく変わらないのは、車それぞれがどこで負荷を抱える構造なのかが数値にそのまま出てくるためでした。

ガソリン車は、走行と精製が積み上がる
ハイブリッド車は、製造から廃棄までのバランスが崩れにくい
EVは、走行の軽さを活かすために距離と電源のクリーンさが必要

走行時のCO₂だけでは評価が決まらないという事実が、この二つの表に素直に表れています。

数字が語っていること

7万kmの時点では、EVはまだ追いついていません。
10万kmまで伸ばすと差は縮まりますが、今の日本ではEVが明確に優位とは言い切れない。

そして、最後に大切なポイントがあります。

EVが本来の環境優位性を発揮できるのは、長い距離をバッテリーが健康な状態で走れたときだけでした。
もし故障や事故、バッテリー劣化によって早期に廃車となれば、製造時の大きなCO₂が回収されないまま終わり、結果的に負荷が高くなります。

車に絶対の正解はありません。
どこで負荷が増え、どこで減るのかを知っておくと、選ぶ視野が広がります。

【7】中古EV・HVに潜むバッテリー劣化のインパクト

EVやHVは環境にやさしいと語られてきました。ただ、その前提にはバッテリーが健康であることがあります。
新品のバッテリーであれば高い効率を保てますが、中古車として市場に出回る頃には劣化が進んでいることも珍しくありません。

劣化は航続距離が短くなるだけでなく、電力消費やCO₂排出にも影響します。ここでは、バッテリー劣化がどのように環境負荷へ波及するのかを整理していきます。中古車を検討している人ほど、知っておく価値のある領域です。

7-1. 劣化は走行性能だけでなくCO₂排出にも影響する

多くの人は、劣化すると走れる距離が縮むと考えがちです。
実際にはもう少し複雑で、劣化によって充電効率が落ち、同じ距離を走るためにより多くの電力を必要とするようになります。電力の多くを火力でまかなう地域では、その分CO₂排出が増える構造になっていました。

たとえば冬の寒い地域では電池の反応が鈍くなり、電費が悪化しやすい。
渋滞や短距離の繰り返しでも劣化が進むことがあり、生活環境によって環境負荷の差が広がることがあります。

7-2. 劣化率によって環境性能はどこまで変わるのか

バッテリーの劣化が進むと、必要な電力量が増えていきます。
その結果、火力発電が多い地域では、走行1kmあたりのCO₂排出が増えてしまう場面も出てきます。

ここでは一般的な劣化率と電費の悪化幅を示しておきます。

劣化率と電費悪化の目安（概算）

劣化率	電費（必要電力量）の悪化幅	CO₂増加の傾向	環境性能の位置づけ
20％劣化	約10〜15％悪化	増加幅は小さい	EVの優位は保たれる
40％劣化	約20〜30％悪化	HVに近づくことがある	優位性が薄れる
60％劣化	顕著に悪化	条件次第でガソリン車並みに	逆転が起きやすい

出典：NEDO技術資料／環境省EV利用実態調査（数値は傾向ベース）

EVの環境性能は新品が前提になりやすく、劣化が進むと構造的に効率が落ちていきます。40％を超えたあたりでHVとの差が縮まり、60％に達すると利用環境によってはガソリン車に近づくケースもありました。

7-3. 劣化の進み方によって環境に悪い車に変わってしまう

劣化率があるポイントを越えると、車種間の評価が逆転することがあります。
新品のEVは環境負荷が小さい。
40％劣化のEVはHVと近いレベルになることがある。
60％を超えると、走行距離が延びるほどCO₂が増えやすい。

この変化は、中古EVの価値や実用性に直結します。
バッテリーの状態によって環境負荷が上下する車種は、EVがほぼ唯一でした。

生活者にとっては、これが最も実感しやすいポイントかもしれません。
見た目がきれいでも、内部の劣化によって環境評価が下がることが実際にあるからです。

7-4. 劣化の原因は使い方と個体差に左右される

バッテリー寿命は年式や走行距離だけでは判断できません。
その裏側には、次のような要素が潜んでいます。

急速充電の頻度
高温環境での長時間駐車
満充電や0％付近まで使う動作の繰り返し
メーカーごとの熱管理技術の差
電池セルのロットによる個体差

実際、私の周りでも「同じ車種なのに劣化の進み方がまったく違った」という話をよく聞きます。使い方の癖が車の環境性能に影響を及ぼすという点では、EVは繊細な部分を持っていました。

こうした事情を踏まえて中古車を見れば、単に環境に良さそうだからEVを選ぶという判断から一歩進んで、状態を確かめる目を持つことができます。

【8】EVの外側で生まれる環境負荷 ― レアメタルと国際構造の視点

EVの環境性能は、日本国内だけを見て判断できるものではありません。
バッテリーを形づくるリチウム、コバルト、ニッケルの多くは海外からやって来ます。採掘、精製、輸送のプロセスのなかで水資源の消費やCO₂排出が発生し、地域によっては人権に関わる問題も残っていました。

つまり、私たちが手にするEVの環境負荷には、日本から遠く離れた場所の現実が静かに折り込まれています。この章では、その“外側の負荷”を生活者にもわかりやすい形で整理していきます。

8-1. レアメタル採掘が抱える水資源・CO₂・人権の問題

EVバッテリーの心臓部には、いくつかの重要なレアメタルが使われています。
その採掘現場は、環境と社会の両面で課題を抱えていました。

コバルトはコンゴ民主共和国での採掘が多く、手掘りの坑道では安全性が不十分なケースが指摘されてきました。
リチウムは南米の塩湖で地下塩水を汲み上げ、太陽光で蒸発させる方法が主流です。この工程には大量の水が必要で、周辺地域の農業や生態系に影響が出ることがありました。
ニッケルはインドネシアの精錬施設でCO₂排出が多く、EV増加がそのまま排出増につながると懸念される地域もあります。

EVが抱える環境負荷は、走行時の静かな姿だけでは測れません。
素材のルーツにまで目を向けると、複雑な背景が見えてきます。

8-2. EVの環境負荷は日本の外側で生まれていた

日本のEV議論は走行中のCO₂に焦点が当たりがちですが、実際にはサプライチェーンのかなりの部分が海外に位置しています。

採掘地から精製施設、そこから日本への輸送。
バッテリー材料の製造は中国や東南アジアに集中していて、電力構成も地域ごとに大きく異なります。石炭火力を多く使う地域では、そのままCO₂排出の大きな要因になっていました。

私たちが国内の電源構成を気にするのと同じように、海外の電源構成もEVの環境性能に影響しているということです。
表に出てこない負荷ほど、評価を難しくする部分でもあります。

8-3. 偏在する資源と日本のリスク

レアメタルは世界の限られた地域に集中しています。
たとえば、コバルトの6〜7割はコンゴに、精製の多くは中国に、ニッケルの供給はインドネシア政策の影響を強く受けています。

日本は資源のほとんどを輸入に頼っているため、地政学の変化や価格高騰の影響を受けやすい立場にいました。
その影響は、次のような形で生活者にも跳ね返ります。

EV車両価格の上昇
バッテリー交換費用の増大
リサイクル体制が整わず環境負荷が固定化される

国際情勢が車の価格にまで響くという点は、ガソリン車とは違ったEVの難しさでした。

8-4. 国際的なリサイクル網が整うと世界が変わる

未来を考えると、EVの環境負荷を下げる決定的な鍵は、国際的なリサイクル体制でした。
欧州ではすでに使用済みバッテリーの回収義務化が進み、再生材の使用割合を規定する動きもあります。これが広がれば、採掘依存を減らし、製造段階のCO₂を削減できます。

日本もこの国際的な流れに参加できるかどうかで、EVの環境価値が大きく変わるはずです。
素材を循環させる仕組みが整えば、EVは“つくる段階の重さ”を大きく下げることができます。未来の評価を左右する重要なポイントになっていきます。

【9】使い方ひとつで環境負荷が変わる ― ライフスタイル別の最適車種

車の環境性能は、車種そのものよりどう使うかで大きく変わっていました。
都市部で短距離中心なのか、郊外で長距離を走るのか。暑さや寒さが厳しい地域かどうか。こうした生活の癖が、そのまま環境負荷の差になって表れます。

同じEVでも、都会の渋滞と地方の高速道路では電費がまったく変わるように、環境評価は暮らし方と切り離せません。ここでは、その違いを生活者の視点で整理していきます。

9-1. 都市・地方、長距離・短距離で結果が逆転する

EV、HV、ガソリン車のどれが環境に良いかは、走る距離と地域の電源によって大きく変わりました。
都市部ではEVが有利でも、寒冷地や高速主体の生活ではHVの方が負荷を抑えられる場面があります。

損益分岐のイメージをつかむため、EVがガソリン車より環境的に優位になる走行距離を概算で示します。

EVがガソリン車よりエコになる走行距離の目安

比較条件	損益分岐距離
都市部（短距離中心）	約25,000〜35,000km
地方・高速走行多め	約40,000〜60,000km
寒冷地（冬季0℃前後）	約60,000〜90,000km
再エネ比率が高い地域	約20,000〜30,000km

出典：IEA「Global EV Outlook 2024」 / 国立環境研究所 LCAデータベース

都市部や再エネ比率の高い地域ではEVの強さが早く出ます。
一方、冷え込む地域や高速走行が多い人は、HVの方が負荷が抑えられる場合がありました。

9-2. 渋滞や気温がバッテリー寿命を縮める

EVのバッテリーは環境に敏感でした。
たとえば、渋滞で冷暖房を多く使うと電費が落ち、劣化が進む傾向があります。
寒冷地では電池の反応が鈍くなり、夏場は高温にさらされるだけで寿命が縮むこともある。

つまり、同じ車でも住む地域によって寿命が変わり、環境負荷の差が生まれるということです。
車そのものより、生活環境の方が影響力を持つ場面があるといえます。

9-3. 「週末だけEV」が意外に環境負荷を高めることがある

週末ドライバーにとってEVは魅力的に見えますが、実は相性が良いとは限りません。
EVは「使わない時間」にも電池残量が減る自己放電があり、劣化を防ぐための管理で電力を使う場面があります。

走行距離が短いと、走行中の低CO₂というEVのメリットを十分に活かせず、管理のために使う電力の方が目立つこともあります。
こうした使われ方では、HVやガソリン車の方が全体の負荷が軽くなるケースもありました。

9-4. ライフスタイル別に見た最適車種の傾向

最後に、生活スタイルごとに環境面で相性が良い傾向をまとめておきます。
厳密な判断には細かな条件が必要ですが、迷っている人が方向性をつかむにはちょうど良い指標になります。

ライフスタイル × 最適車種の傾向（環境負荷の視点）

ライフスタイル	EV	HV	ガソリン車
都市部・短距離中心	◎	○	△
都市部・長距離あり	△	◎	○
郊外・短距離中心	○	◎	◎
郊外・長距離が多い	△	◎	◎
週末中心（乗車頻度が低い）	△	◎	◎
寒冷地	△	◎	◎

出典：国立環境研究所 LCAデータ、環境省EV利用実態調査

この表が示すのは、車選びは生活に合わせて変わるという当たり前のようで見落とされがちな事実でした。
環境に良い車を選びたいなら、まず自分の暮らしのリズムを把握する。そこから判断する方が、車種だけの比較よりずっと確かな選び方になります。

【10】10年後、環境にいい車の定義はどう変わるのか

EV・HV・ガソリン車の評価は、今ある数値だけで固まっているわけではありません。
電池技術や電源構成、国際ルールが変われば、環境負荷の位置づけも動いていきます。10年というスパンは短いようで、車の技術にとっては大きく景色が変わる期間でした。

ここでは、これからの10年で変わりやすい要素を整理しながら、未来に向けて環境性能がどんな形へ向かうのかを見ていきます。

10-1. バッテリーの再資源化が整えば、つくる段階の重さが変わる

EVが抱えてきた問題のひとつが、使用済みバッテリーの扱いでした。
素材の分離が難しく、回収効率も十分ではなく、製造〜廃棄の環境負荷を押し上げていました。

ただ、ここは変わり始めています。
熱を使わない湿式処理や、新しい分離技術が実用段階に近づき、回収率を大きく高める研究が増えてきました。資源を取り戻せるようになれば、バッテリーの重さは今より軽くなるはずです。

私自身、技術の進歩を追いかけていると「この部分は数年でがらりと変わるかもしれない」と感じる場面がよくあります。未来のEV評価は、この再資源化の進み方に強く影響されるはずです。

10-2. 海外の規制が日本のインフラを押し出していく

ヨーロッパと中国では、メーカーに対してバッテリーの回収義務やCO₂排出の算定義務が強まっています。
規制が進むと、車の価値が環境性能で決まる比重がさらに大きくなり、部品の素材や構造も再利用ありきで設計されていく。

日本の制度はやや遅いですが、海外で標準がつくられると国内メーカーも合わせざるを得ません。結果として、日本のリサイクル体制や電池の扱い方も、外から押されるように改善されていく可能性があります。

10-3. 全固体電池が普及すれば扱いにくさが軽くなる

全固体電池は、液体電解質を使わず固体材料で電気を動かす仕組みです。
熱暴走のリスクが低く、寿命の長さも期待されていました。もし量産に踏み切れれば、廃棄時の安全性や素材回収の簡潔さが一気に改善されます。

EVの扱いにくさの多くが「バッテリーの繊細さ」に由来していたので、ここが変わればライフサイクル全体の負荷は大きく下がります。
もちろん量産コストなど壁は残っていますが、普及すれば「EVは廃棄が重い」という現状の常識は揺らぐはずです。

【関連記事】
詳しくは、全固体電池の仕組みと実用化の可能性について解説したこちらの記事もご覧ください。

全固体電池とは？リチウムイオン電池との違いと生活を変える未来｜実用化はいつから
全固体電池とは？リチウムイオン電池との違いやメリット・デメリットを初心者向けに解説。スマホやEVの未来、実用化の時期まで生活目線で紹介。
nengoro.com
2025.09.13

10-4. 再エネが広がればEVの本来の価値が姿を現す

現状の日本では火力発電が多く、EVの強みが伸びきらない状況が続いています。
けれど再エネが増えていけば、走行時の低CO₂というメリットが純粋に評価されるようになります。

太陽光と風力、それに蓄電池が増え、電源の夜と昼の差も整えられていけば、深夜充電の環境負荷は今よりずっと小さくなるでしょう。
家庭の蓄電池とEVを組み合わせる動きも進めば、車が生活の一部として電力の循環を支える未来も見えてきます。

日本の電源構成が変わるだけで、EVの評価は今とは別の姿になっていくはずです。

【11】どんな視点で車を選べばいいのか ― 今の日本で出せる結論

製造から廃棄まで並べて比較すると、日本の現状ではEV・HV・ガソリン車の評価は一本線では語れませんでした。
火力発電が多いこと、バッテリーのリサイクル体制が整いきっていないこと。こうした前提が、EVの強みを弱めています。

HVは負荷が分散されていて扱いやすい。
ガソリン車は廃棄が軽い構造を持っている。
EVは走行性能で優れる一方、製造と廃棄で重くなる場面が残っている。

いまの日本では、EVが総合的に一番エコとは言えません。
ただ、これはEVの限界ではなく、社会側の条件が整っていないだけでした。

再エネが増え、バッテリーの再資源化が進み、全固体電池が普及すれば、EVは評価が一気に変わります。10年あれば、その変化は十分に起きるはずです。

今は暮らし方に最も合う車を選べばいい。
未来では、その前提そのものが変わっていきます。

編集後記

環境の話は広がりやすく、気づくと情報の森に迷い込んでしまいます。私もEVを調べ始めた頃は、数字の多さに何度も立ち止まっていました。けれど、最終的に役に立ったのは“生活の中でどう使うか”という視点だった。

この記事も、その感覚を軸にまとめています。専門的な要素は多いですが、暮らしと結びつけて見れば判断はずっと軽くなる。そう感じてきたからです。

環境に良い車の基準はこれから変わっていきます。今日の結論が、未来に向けて考えるきっかけになっていたらうれしいです。

編集方針

EV・HV・ガソリン車の環境評価を“製造〜廃棄までの全体像”で再定義
走行時CO₂だけで語れない構造的な違いを明確に
読者が自分の暮らしに合う車を選ぶための判断軸を提供することを目的
一次情報と実務視点に基づく本質的な比較と検証を重視
現状の日本で“本当に環境に良い車とは何か”を俯瞰し、その見通しを提示